Schon seit Jahren kursiert unter den Gurus der IT-Branche ein Witz über das Microsoft-Auto: Was wäre anders, wenn Microsoft Autos bauen würde? Dann würde gelegentlich der Motor absterben. Ein Wendemanöver könnte dazu führen, dass der Motor stoppte und sich nicht wieder starten ließe, bevor Sie den Motor nicht aus- und wieder eingebaut hätten und beim Versuch, das Auto zu starten, würden Sie dann und wann die Fehlermeldung "Abbruch, Wiederholen, Ignorieren" erhalten. Doch merkwürdigerweise würden Sie all dies einfach akzeptieren und sich nicht beim Hersteller beschweren.

Microsoft und das Auto - das waren die Sinnbilder für zwei unterschiedliche Entwicklungskulturen:

• Softwareentwickler kümmerten sich nicht um Fragen der Produkt-haftung, ja schlossen sie sogar per Lizenz einfach aus.
• Hardwareentwickler hingegen kümmerten sich um Zuverlässigkeit und Massentauglichkeit.

Anteil vervierfachen. Beide Entwicklungskulturen zu vereinen, schien für lange Zeit einfach unmöglich. Trotzdem eroberte die Software das Auto unaufhaltsam: Laut aktuellen Marktforschungen wird sich der Anteil von Automobilsoftware von rund 25 Milliarden Euro im Jahr 2000 auf 100 Milliarden Euro im Jahr 2010 vervierfachen.

Für den französischen Autobauer Citroën hat Microsoft bereits ein aufwändiges Navigationssystem entwickelt. Und auch im neuen BMW 7er steckt ein Windows-Betriebssystem, zuständig für Navigation und Bedienoberfläche. Bill Gates erhofft sich vom Automobilgeschäft besondere Impulse. Deshalb hat er den BMW-Vorstandvorsitzenden Helmut Panke als Kandidat für das Microsoft-Direktorium vorgeschlagen. Panke zeigte Interesse. Denn er weiß: 90 Prozent aller Innovationen im Fahrzeug resultieren direkt oder indirekt aus dem Einsatz von Elektronik und Software.

Doch nicht nur Microsoft, sondern auch sein alter Kon-kurrent IBM ist mit BMW im Geschäft. Letzte Woche stellte IBM mit der „Automotive Software Foundry Solution“ eine Lösung für die Entwicklung und das Management eingebetteter Automobil-Software vor. Sie soll die hohen Ausfälle begrenzen, die die viele Einzellösungen verursachen. „Jährlich müssen die Hersteller drei Milliarden Dollar zahlen, um Elektronik- und Softwarefehler zu beheben“, weiß Erich Nickel, Direktor Telematik und Automobil Software bei IBM.

55 Prozent der Pannen. Keine Frage: Die Elektronik sorgt zwar für mehr Sicherheit und Komfort, aber auch für mehr Pannen. So haben sich Pkw-Fahrunfälle dank des Elektronischen Stabilitätsprogrammen (ESP), des Antiblockiersystemen (ABS) oder der automatischen Abstandswarner um über 30 Prozent verringert. Doch Elektrik und Elektronik verursachen auch 55 Prozent aller Pannen, hat Professor Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research an der FH Gelsenkirchen herausgefunden. Dabei tauchen die Fehler in der Automobilelektronik vor allem in der Steuergeräte-Software auf.

Kein Wunder: Bis zu 70 elektronische Steuergeräte müssen in einem Wagen der Oberklasse miteinander kommunizieren - und versagen dabei immer wieder. Auch sind die Software-Funktionen teilweise mangelhaft definiert und häufige Funktionsänderungen können ebenfalls zu Fehlern führen, fand der Marktforscher Mercer Management in Herstellerinterviews heraus. Die Elektronik- und Software-Fehler tauchen teilweise nicht systematisch auf, sondern nur „ab und zu“. Werkstätten können solche Fehler dann nur sehr schwer lokalisieren. Nicht selten mangelt es an den richtigen Tools und der geeigneten bzw. aktualisierten Prüf-Software. Kann eine Werkstätte die Fehlerquelle nicht finden, tauscht sie nicht selten gleich mehrere Steuergeräte aus.

Ulrich Weinmann, Geschäftsführer der BMW Car IT GmbH fragt deshalb ganz grundsätzlich, „wie komplexe, hochwertige Seriensoftware entwickelt werden kann, die im Rahmen der variantenreichen Fahrzeugproduktion massenhaft installiert, konfiguriert und gewartet werden kann“. In der Regel liefern Zulieferer die Steuergeräte an die Automobilhersteller. Sie programmieren alle Funktionen. Zwischen Steuergeräten verschiedener Zulieferer kann es zu Kommunikationsfehlern kommen. Doch solche Integrationsprobleme werden nicht immer rechtzeitig erkannt. Da bei allen Herstellern der Elektronik-Pannenanteil um die 50 Prozent schwankt, muss dringend Abhilfe her.

Austauschbarer gestalten. Letzte Woche starteten Autohersteller und Elektronikunternehmen angesichts der massiven Probleme die Initiative AUTOSAR (Automotive Open System Architecture). Die AUTOSAR-Mitglieder BMW, Daimler-Chrysler und Volkswagen sowie die Elektronikhersteller Bosch, Continental Automotive Systems und Siemens VDO wollen die Elektronikkomponenten austauschbarer gestalten. Im Visier sind Karrosserie-Elektronik, Motor und Kraftübertragung, Sicherheit, Multimedia- und Telematik-Systeme.

Die Autobauer und ihre Zulieferer versuchen das Problem so in den Griff zu bekommen. Und das müssen sie angesichts der schnellen Entwicklungszyklen rasch und gründlich tun. Denn anders als beim PC nämlich verschafft bei der Autoelektronik noch kein Resetknopf Erleichterung. Und anders als beim PC werden die Autofahrer banale Pannen nicht einfach hinnehmen. Sie würden auf fehlerhafte Wagen mit allzu viel elektronischem Schnickschnack einfach verzichten. Die Ehe von Microsoft und Auto wäre dann wohl am Ende.