Anschlag auf den Tanker Limbourg                   Bild: dpa/Picture-Alliance  

Der Terrorangriff aus der Luft - die rauchenden, in sich zusammenfallenden Türme des World Trade Center in New York haben unser Bild der Angriffe von Djihadisten bleibend geprägt. Nicht einmal die räumlich viel näheren Anschläge auf Schienenfahrzeuge in Madrid und London konnten diese Prägung noch verändern und nahezu völlig vergessen ist, dass es auch zur See schwere Anschläge gegeben hat.

Diese Gewichtung, die auch den Umfang unserer Schutzmaßnahmen beeinflusst hat, könnte sich als schwerer Fehler erweisen, denn der maritime Djihad-Terrorismus birgt ein Potenzial, das mit den schwersten Anschlägen der Vergangenheit durchaus zu vergleichen ist oder diese noch übertreffen könnte. 

92 Prozent auf dem Seeweg transportiert 

Die Bedrohung wird verständlicher, wenn man bedenkt, was heute auf den Meeren bewegt wird und welche potentiellen Anschlagsziele auf hoher See, in küstennahen Gewässern und in den Häfen bestehen. Die Meere sind heute die Routen der Völkergemeinschaft. Von den weltweit gehandelten Gütern werden 92 Prozent über dem Seeweg transportiert.

Dies gilt auch für Europa. Die In- und Exporte der „alten Welt“ werden zu 90 Prozent, der innereuropäische Handel zu 35 Prozent über See abgewickelt. Ob Rohöl, Autos, Werkzeuge, Medikamente, Lebensmittel und sehr vieles mehr - über 70 Prozent aller Stückgutfrachten, die Menschen zwischen den Kontinenten austauschen, werden in Containern transportiert.  

Fünf Millionen   Container sind   tagtäglich auf   den Weltmeeren   unterwegs

Fünf Millionen dieser Container sind tagtäglich auf den Weltmeeren unterwegs, eine Größenordnung, die auch in den Zielhäfen nicht mehr zu kontrollieren ist und das gilt auch für unsere eigenen Seehäfen Hamburg und Bremen. Aber nicht nur die Container-Schifffahrt, auch der Kreuzfahrtmarkt - der Transport von Menschen in immer größeren Schiffen (so genannte big ships) - boomt.

Allein die weltweite Kreuzfahrt- und Flusskreuzfahrt-Industrie zählte 2004 mehr als 13 Millionen Passagiere und die Branche erwartet auch weiterhin deutliche Zuwächse. Nicht enthalten ist in den Zahlen die Fährfahrt-Industrie, die beispielsweise in Europa die Ostsee zu einem der verkehrsintensivsten Seegebiete hat werden lassen. Insgesamt hat die Globalisierung - vom Handel und Warenverkehr bis zur Kreuzfahrt-, Fähr- und Flusskreuzfahrt-Industrie - im letzten Jahrzehnt einen gewaltigen Schub erhalten. 

Kein einheitlicher Maßnahmenkatalog

Umso bedenklicher ist, dass der Seeverkehr - im Gegensatz zu den erheblich verschärften Bestimmungen bei Kraftfahrzeugen, der Eisenbahn und insbesondere dem Flugverkehr - nahezu kontrollfrei verläuft. Die International Maritime Organization (IMO), die internationale Schifffahrt-Organisation der Vereinten Nationen, hat nach den Anschlägen des 11. September 2001 Maßnahmen gegen den Terrorismus zur See erarbeitet.

Leider ist daraus keine Verpflichtung entstanden, die Sicherheit auf Schiffen, auf hoher See und in Häfen nach einem einheitlichen Maßnahmenkatalog zu verbessern, geschweige denn diesen Katalog zu kontrollieren und gegebenenfalls auch sanktionieren zu können. 

Im Wirtschafts-   krieg werden auch   Abtrünnige und   Kollaborateure   genutzt

Diese Schwachstelle maritimer Sicherheit ist den Managern des Djihad- Terrorismus ohne Zweifel bekannt und man darf unterstellen, dass sie das im bewaffneten Kampf und auch im Wirtschaftskrieg gegen die „Feinde des Islam“ - Ungläubige, Abtrünnige, Kollaborateure - nutzen werden.

Schon vor Jahren wurde vermutet, dass sich Djihad-Terroristen die Anonymität von Billigflaggen-Ländern zu Nutze gemacht haben, um Schiffe zu erwerben. Nach Aussagen von Captain Chadwick, Berater für International Registries, soll die al-Qaida in unter bisher nicht eindeutig geklärten Umständen mehr als 20 Schiffe gekauft haben.

Kooperation von Piraten und Terroristen 

So wie sich seinerzeit islamistische Gotteskrieger zu Piloten ausbilden ließen, so könnten Mudjaheddin auch als Kapitäne, Chefingenieure oder Funker ausgebildet werden. Sie könnten aber auch unter Nutzung verschiedenster Legenden tätig werden, beispielsweise als „blinde Passagiere“ oder als Beschäftigte in Hafenanlagen. Djihad-Terroristen könnten aber auch zumindest zeitweilig mit dem organisierten Verbrechen - im maritimen Fall mit organisierter See-Piraterie - zusammenarbeiten.

Nicht wenige vermeintliche Piraten haben heute eine militärische und nachrichtendienstliche Ausbildung. Die Grenzen zwischen Piraterie und maritimen Terrorismus verschwimmen damit. Wie viele Terrorangriffe auf See aus versicherungstechnischen Gründen als Überfälle von Piraten deklariert wurden, kann kaum geschätzt werden.

Anschlag auf die USS Cole                            Bild: dpa/Picture-Alliance

Der spektakulärste Anschlag zur See wurde noch vor dem „9/11“ durch ein Selbstmord-Kommando des jemenitischen islamischen Djihad im Oktober 2000 auf den Lenkwaffen-Zerstörer „USS Cole“ verübt. Ebenfalls vor der jemenitischen Küste wurde Anfang Oktober 2002 der französische Öltanker „Limbourg“ von einem mit Sprengstoff beladenen Schnellboot gerammt. Im November 2002 geriet der Autofrachter „Hual Europe“ vor Tokio aus ungeklärter Ursache in Brand.

Die Bewohner der Insel Izu-Oshima wurden wegen drohender Explosion evakuiert. Ebenfalls aus unbekannter Ursache geriet zur gleichen Zeit ein mit 20.000 t Flüssiggas beladener Tanker vor der Küste Hongkongs in Brand, übrigens nahe einem Atomkraftwerk. Am selben Tag rammte an der nordchinesischen Küste ein chinesisches Schiff den mit 80.000 t Öl beladenen und in Malta registrierten Tanker „Tasman Sea“.

Warnung vor "Schiffen als Waffe" 

Nicht nur die Nachrichtendienste in Fernost fragten sich damals, ob diese Häufung von Zufällen möglicherweise einen terroristischen Hintergrund hätte. Doch es hieß seinerzeit, dass es sich nur um Unfälle im selben Zeitfenster gehandelt habe. Trotzdem sollte die Warnung des Internationalen Schifffahrtbüros IMB mit Sitz in Kuala Lumpur ernst genommen werden, die schon vor Jahren in einem Bericht vor „Schiffen als Waffe“ warnten. Als möglichen „Terror auf See“ nannten sie damals folgender Gefahren: 

• die Kaperung vollbesetzter Kreuzfahrtschiffe mit dem Ziel, eine oder mehrere Regierungen zu erpressen - wie im Fall des italienischen Kreuzfahrtschiffes „Achille Lauro“, dass im Herbst 1985 von einem Terrorkommando der Palestine Liberation Front PLF geentert wurde, um die Passagiere als Geiseln zu nehmen und Israel und die USA zu erpressen.
  
  
• Angriffe auf Kreuzfahrtschiffe - möglicherweise als Sprengstoffanschläge -mit dem Ziel, Menschen zu töten, Angst zu wecken und Unsicherheit zu verbreiten. So erklärte der im August 2005 in der Türkei festgenommene Syrer Luai Sakra, ein mutmaßliches Mitglied der Al-Qaida, er habe Anschläge auf israelische Kreuzfahrtschiffe geplant.
  
  
• ·Die Kaperung von Schiffen, die eine gefährliche Fracht wie verflüssigtes Erdgas oder Erdöl geladen haben und ihre Verwendung als schwimmende Bombe in einem Hafen. So wurde zum Beispiel im Mai 2001 der taiwanesische Tanker „Phaeton“ entführt, konnte jedoch von thailändischen Sicherheitskräften zurückerobert werden.
  
  
• Die heimliche Beförderung von radiologischem/nuklearem Material oder Waffen in Containern oder in der Fracht mit dem Ziel einer sofortigen oder späteren Verwendung.
  
  
• Die heimliche Beförderung von Terroristen in Containern oder auf Frachtern für einen Kampfeinsatz oder um sie dem Zugriff der Behörden zu entziehen.
  
  
• Die Verwendung von Handelsschiffen, die von Terroristen kontrolliert werden, als getarnte Kriegsschiffe. 

Die Liste des IMB ist bei einer umfassenden Schwachstellenanalyse leider nicht vollständig. So müssen lebenswichtige Güter, bevor sie ihre Zielhäfen erreichen, durch Meerengen wie beispielsweise die Straße von Hormuz, die Bab el-Mandab-Passage, den Suez-Kanal oder die Straße von Malakka passieren. In diesen Meerengen können Tanker so gezielt versenkt werden, dass die Route für andere Tanker derart beeinträchtigt ist, dass sie weite Umwege machen müssten.

Die Lieferzeit würde sich entsprechend verlängern, das heißt die Ware müsste sich verteuern . Wie realistisch dieses Risiko ist, zeigte sich bereits im Oktober 2001: Attentäter versenkten seinerzeit den Tanker „MV Silk Pride“ vor der Küste von Sri Lanka. Ähnliches ist in den Meerengen von Malakka oder Hormuz durchaus vorstellbar.

Selbstmordanschläge als Exportartikel 

Weltpolitische Spannungen können diese Gefahren verschärfen: Man mag die Aufforderung des iranischen Präsidenten, den Wirtschaftskrieg mit Europa zu verstärken, als Poker im Konflikt um das iranische Atomprojekt sehen. Der eine oder andere Djihadist kann dies bei weiterer Zuspitzung des Konflikts jedoch durchaus als Aufforderung verstehen.

Der Iran hat den   geschulten Märtyrer-   Soldaten geschaffen,   der gegen den   überlegenen Feind   wirksam eingesetzt   werden kann

Schließlich hatte der Iran im ersten Golfkrieg zwischen Iran und Irak den geschulten Märtyrer-Soldaten geschaffen und gezielt gegen den waffentechnologisch überlegenen Irak eingesetzt. Diese „Märtyrer-Waffe“ wurde in den Südlibanon beginnend mit den schweren Selbstmordanschlägen in den achtziger Jahren gegen die amerikanische Botschaft in Beirut exportiert. Hier ist also eine Erfahrung vorhanden, den Selbstmörder als Waffe gegen den Feind einzusetzen.

Wann, wo und wie solche Anschläge stattfinden, lässt sich nicht vorhersagen. Sicher ist nur, dass der Djihad islamistischer Terroristen auf sehr lange Zeit - und das heißt mindestens auf Jahrzehnte - hinaus angelegt ist und die Manager des Djihad diesen langen Planungszeitraum auch nutzen werden.

Dementsprechend verfügt  das Management des Djihad ohne Zweifel über eine Reihe alternativer Planungen für weitere Anschläge in der Zukunft. Zurzeit scheint im Übrigen ein Anstieg der See-Piraterie zu beobachten und auch hier könnte es zu Kooperationen kommen, beispielsweise in dem bis heute unkontrollierbaren Somalia, das als Stützpunkt für maritime Operationen - darunter auch Geiselnahmen - dienen könnte. 

Schutzmaßnahmen für eine Milliarde Dollar 

Die Bandbreite derartiger terroristischer Djihad-Aktionen ist außerordentlich groß, was sich in notwendigen Schutzmaßnahmen und den dafür erforderlichen Kosten dokumentiert. Die Olympischen Spiele, die Griechenland vor zwei Jahren in seiner Hauptstadt ausrichtete, sind ein sprechender Beleg, ist Athen doch zugleich Hafenstadt.

Die Schutzmaßnahmen einschließlich der Sicherung des Hafens Piräus und des Schiffsverkehrs kosteten mehr als eine Milliarde Dollar. Als schlimmster Fall eines maritimen Terroranschlags gilt dabei das Szenario der Explosion eines beladenen Gastankers in der Nähe der Hafenanlagen eines großstädtischen Ballungszentrums.

 Wie kann, soll oder muss sich die Völkergemeinschaft vor dem maritimen Djihad-Terrorismus schützen? Wir brauchen in der Abwehr ein abgestimmtes Konzept wie es Kofi Annan am ersten Jahrestag der Anschläge vom 11. März 2004 in Madrid für die Terrorbekämpfung vorgestellt hat. Das internationale Bekämpfungskonzept müsste auf alle Verkehrswege, insbesondere in die maritimen Verbindungen ausgeweitet werden.

Einige europäische Staaten werden durch geographische Gegebenheiten einer solchen Bedrohung wesentlich stärker ausgesetzt sein als andere. Dies gilt etwa für Italien mit 7000 km oder Spanien mit über 10.000 km Küste. Hier ist die Gefahr des unkontrollierten Einschleusens von Gütern oder von Personen ungleich höher als in anderen europäischen Ländern. Dieser Schutz wird mit Sicherheit sehr hohe Kosten verursachen und ein gemeinsames abgestimmtes Konzept aller europäischen Länder erfordern.  

Orientierungshilfe könnte der Maritime Security Act der USA geben, der vorsieht 

• die Überprüfung der Seeleute und der Hafenbeschäftigen
  
  
• Schließung der Sicherheitslücken in den Häfen
  
  
• die Erweiterung der Kompetenzen der Küstenabwehr (Coast Guard)
  
  
• systematische Erfassung aller Erkenntnisse über ausländische Häfen und Schiffe 

Dieser Katalog bietet zwar keine Garantie für mehr Sicherheit, wäre aber immerhin ein wichtiger Schritt. 

Einigen Angriffsszenarien können Sicherheitsexperten bei entsprechendem Training auch heute schon begegnen. Hier sind insbesondere juristische Absprachen erforderlich, aber auch neue Waffen müssen entwickelt und eingesetzt werden wie etwa eine so genannte „Schall-Kanone“, die bei der versuchten Entführung des Kreuzfahrtschiffes vor der somalischen Küste die Piraten mit Erfolg vertrieben hat.

Analog zum Flugverkehr wird auch in der See- und Fluss-Schifffahrt das Konzept von bewaffneten Begleitern überdacht und ist möglicherweise im Einzelfall auch schon in der Erprobung, wobei dies auch international entsprechend abgestimmt werden sollte und müsste.